每每走在滇越铁路上时，我的耳朵时常会被凌厉的警报声吓坏。当然，这只是一种幻觉，警报声是从那个久远的抗日战争年代传来的。因为滇越铁路的重要性，日军的飞机一次又一次光顾——企图将铁路炸毁，滇越铁路上的警报器不得不一次又一次拉响。

一个重要的背景是：1940年6月滇越铁路中断之前，桐油、滇锡、钨砂等重要物资的外运主要通过滇越铁路，之后，则靠滇缅公路和驼峰航线进行。滇锡的主要产地在滇越铁路边上的个旧地区，而滇越铁路昆明至碧色寨的运输一直没有中断，只不过1940年6月之前，是通过滇越铁路南运至海防，而1940年6月之后，则是通过滇越铁路北运至昆明，然后再由滇缅公路和驼峰航线出口。

而一个更大的背景是：抗战初期，中国的对外通道仅余四条：一是新疆通往苏联的通道，漫长的沙漠之路令人望而却步；二是经云南、四川通往西藏，进入印度的茶马古道，路途遥远且险峻；三是1938年紧急修建的滇缅公路，经于此，可直达缅甸仰光港口，有2000多公里长，却只能通过汽车运输，近半个月尚可到达目的地。四是滇越铁路，从昆明可直达越南海防港口，转道海路与香港连接，二至三天可至。就时间、运距、运量而言，滇越铁路的优势显而易见。

这条铁路伸开双轨接纳了几乎全部可以迁来的前方的人员、物资、设备，东部的大批工厂企业通过滇越铁路运搬到昆明，保存在古都北京和南京的文物珍宝也开始向西南后方转移，“中央研究院”历史语言研究所同时南迁，先迁湖南长沙，继迁广西桂林，后由防城港经由越南河内到达昆明，史称“国宝南迁”。 

有关专家统计，加上“国宝”及其他货物，1938年至1939年，滇越铁路的运量达至高峰，1938年货运量达到376628吨，1939年增到524329吨，为1919年的3倍。其重要性让日军切齿。

1938年9月，日军已经开始了对滇越铁路的封锁，比对滇缅公路的封锁早了二个年头。疯狂的飞机最早从海南岛起飞，之后，越南河内、泰国清迈、缅甸仰光，皆成了日军飞机轰炸滇越铁路的前沿机场。

1938年9月28日，昆明警报大作，9架日机跨海而来，瞄准滇越铁路的终点站昆明狂轰滥炸。中国空军从巫家坝机场起飞迎战，击落日机一架，驾驶员被俘。

序幕就这样拉开了。据专家统计，日军费时四年之久，出动飞机76批、894架次，实施了对一条米轨铁路的轰炸，这在世界战争史也是绝无仅有的。滇越铁路当此殊荣，侵略与反侵略的战斗在滇南地区轰然打响了。

开远，这座古老的工业城市，雄居于滇南地区的枢纽地带，滇越铁路穿城而过，是滇南地区当之无愧的抗战中心，也难免成了日机轰炸的战略目标。据史料记载，仅1940年，开远先后11次遭日机轰炸，其中小龙潭铁路桥被轰炸5次，开远城区被轰炸3次，正在建设中的开远南桥水电厂被轰炸2次。日机轰炸造成64人死亡、46人伤残，炸毁房屋405间，炸死耕牛10头，炸毁庄稼无数。

1926年出生的曹云昆目睹了开远被炸的现场。那时他已有14岁，在一家商店当学徒，飞机的轰鸣声让他非常害怕，似乎整个开远城都被晃动了。城内预警的钟声、惊惶失措飞起预警的红灯笼、闷声响起的土炮，成了日机轰炸的开头部分，不久，一枚枚炸弹急速落下，车站站房、水塔、工人们的宿舍、桥梁、路轨、茶馆、民居等瞬间冒火起烟，人们抱头逃散，开远成了火海。

开远之北不远处，一座铁桥横跨南北，桥下流水潺潺，这就是滇越铁路上有名的小龙潭大桥。滇越铁路滇段建成时，桥梁采用石拱、钢梁两种结构，跨越南盘江的小龙潭大桥别具特色地采用了钢梁与石拱混合、主跨为51.5米穿式钢桁梁，两端连接10米的石拱桥，中西合璧，造型别具一格，当地人称之为“花桥”。云南这个地方，只要有水，总被赋予“龙潭”这样美好的名字，小龙潭大桥的所在，的确是一个不错的地方，阳光以在小城常见的温柔宁静的方式笼罩住大桥的各个部位，但这并不意味着小龙潭大桥总是宁静的，日本的飞机打扰了这种宁静。1940年1月5日，2月3日、13日、16日，4月25日，日军出动敌机先后5次轰炸小龙潭大桥，敌机最多的一次达27架，最少的一次也有6架。

最严重的一次发生在2月3日，27架日机分三批轮番轰炸，投弹160余枚，51米长的钢梁被炸断坠落江中，桥墩尽塌。2月5日，硝烟尚未散尽，铁路工人和附近居民，自带干粮和工具，日夜抢修被炸毁的路段和桥墩，10多个日夜奋战，小龙潭大桥恢复了生机，源源不断的抗日物资再次通过小龙潭大桥运往抗战前线。透过火车的窗户，望出去是老灰坡顶上构筑的战壕，和刚刚建好的高射机枪阵地，大桥北端的桥头还建有一个碉堡，它是一座有着厚墙的阴郁的砖石建筑，如今还在，仿佛向人们诉说着战火的残酷。

滇越铁路，这条被人们称为“世界奇迹”的运输体系，是465公里轨道、195座隧道、3422座桥涵、34个车站组合而成的统一体，这样的统一体看上去不错，但也说明了艰险。即使就那些桥梁而言，也收获了许多不曾谋面者的赞美。且将举世闻名的人字桥放下不表，我此时最想说的却是离人字桥不远的白寨大桥。

在屏边县湾塘乡与白河乡交界的白寨附近，一条巨大的山沟横跨其间，我现在写的故事，就来自于这条令人惊心动魄的大沟。当年，法国人修筑滇越铁路时，就被它吓住了，并挡住了去路，在这里设计架设一座雄伟的钢塔架桥墩铁路桥成了理所当然，就其建筑规模而言，当是滇越铁路滇段中最大的一座桥梁，这座当时具有创新设计概念的桥梁，是由法国巴底纽勒建筑公司董事、工程师保罗·波登所设计的，史称“白寨大桥”。白寨大桥在1910年出版的《云南铁路》一书中，法国人将其记载为“83.7公里处的高架桥”，于1907年9月15开工建设，1908年3月大桥完工。它有着8座高大的钢塔架桥墩，最高的3、5、6、7号墩有34米，在1965年贵昆铁路上的可渡河特大桥建成以前，白寨大桥一直是中国桥墩最高的钢塔架桥墩铁路桥。桥梁为17段8米上承箱式钢钣梁，桥面长136米，其中有84.3米的长度处在半径100米的曲线上，桥面和桥墩总重374吨。这么庞大的一座铁路桥，在当时只用了半年就建成，显示出了钢塔架桥墩的设计在南溪河谷复杂地形条件下施工效率的优越性，专门研究滇越铁路的法国专家斐逸风面对这座大桥时感慨万千：“白寨大桥曾因其轻巧的结构，能承载数以吨计的火车呼啸穿过而令世人惊叹。”《云南铁路》里曾这样写到：“这些桥梁以一种简洁、高效的方式解决了在未开化的、气候于健康不利、出行十分困难、有着众多宽而深的峡谷地区中的交通问题……在1905年，曾考虑建造一些石砌高架桥，但在这样的环境条件下建造几乎是不可能的，更不可能满足承包要求的建造期限……假设在1906年初着手进行（石砌高架桥）建造，极有可能拖延到1909年底还不能完工……幸好由于采用了特殊设计的金属高架桥，这些地点就可以在1908年3月通过列车了。”法国人的这个说法是有根据的，因为在类似地形下于1906年3月开工建造的135公里处5孔10米+2孔5米拱跨的石拱铁路桥，在连续不间断施工的情况下，也居然耗费了四年之久的时间才得以建成。

但斐逸风先生也不得不遗憾地叹息：因为战争的毁坏，白寨大桥几经修复，如今已成了砖石钢混结构的了。

那天我去看白寨大桥时，斐逸风先生也在，他沉默不语，仿佛在盯着历史的某个瞬间一动不动。我的目光却迷离起来，我似乎看到一架架日本的战机正向白寨大桥移动，驾驭着飞机的男子戴着压得很低的头盔，衬有皮草的兜盖儿罩住了他的双耳，他也许是在狂笑，也许是在沉默，他知道他将要轰炸的是一座多么伟大的桥，但他还是将炸弹投下去，他当然明白，如能将其彻底摧毁，仅凭国民政府和大势已去的法国铁路公司，将在短时间内难以重建，这样，将可掐断这条中国的战略生命线。

日本的战机一次又一次飞来，附冲，拉升，再附冲，以此躲避着中国防空火力的扫射。从1939年12月到1940年5月期间，仅白寨大桥附近就遭到日军飞机共9次轰炸，致使行车中断7次。

1940年2月1日，天气晴好，却是一个令人绝望的日子。36架日机组成的庞大编队，呼啸着向白寨大桥扑来。而此时此刻，由河口开往昆明的旅客列车正在通过大桥。望着即将飞临的日机，火车司机加足马力，企图冲过大桥进入隧道。警报呜鸣，大桥一侧的中国防空官兵也迅速向敌机猛烈开火。日机立即散开队形，分别对火车和防空阵地进行轰炸。事情的发展正处于失去生命力的巨大危险中，就在火车即将冲入隧道时，敌机投下的炸弹击中机车，在一片火光之中，血花四溅，肢体横飞，惨不忍睹，造成大桥桥墩微损、8号隧道口垮塌、机车及两节车厢被毁，当场死伤200多人，其中法国、越南旅客30多人。防空官兵有3人被炸死、3人重伤。

当时的防空排长名叫王立成，他移开战友的遗体，奔向高射机枪位，继续向日机射击，后也被余弹炸伤。此次轰炸，虽然人员伤亡惨重，白寨大桥却受轻伤微，经及时抢修，当夜恢复了通车。

那天我站在白寨大桥上，回忆着数十年前的那次轰炸，心中涌上的是万般感慨。大桥已不是原来的大桥，但大桥的魂还在。铁路也已不是原来的铁路，但铁路的硬度依然如往，我们也可以把它看成是中国人的硬度，这是用血打磨出来的硬度。

白寨大桥四周的景观自然不寻常，桥下的大沟里虽然看不到水的清凉，但累累白石耀人眼目，那不会是烈士们化成的白骨吧？远处的高山低坡上，花倒是开得正艳，也有一片驳杂的绿色。铁路一边，是一座破旧的房屋，后面的山上，据说还有高炮阵地，只是已看不出阵地的模样了。房屋的前后，是一片木瓜树，瓜已成熟，却无人收获。